近期，长春、苏州两市轨交项目接连获批，这是国家发改委暂停城市轨道交通建设规划审批工作近一年后，首次有轨交建设项目获得批复。据悉，去年包头曾出现地铁停工事件，中央也多次提出防范地方系统性债务风险的要求。

    根据发改委的批复文件，长春市第三期城市轨道交通建设规划，包含5号线、6号线、7号线、空港线、双阳线等8条线路，总长135.4公里；总投资787.32亿元，资本金比例为40%，其余资金由国内银行贷款解决；规划年限为2018~2023年。

    苏州市城市轨道交通第三期建设规划包含轨道交通6号线、7号线、8号线及S1线，线路总长137公里，总投资约950亿元。据悉，苏州将力争今年底开工建设6号线、S1线，2019年开工建设7号线、8号线，预计到2024年左右4条线路将全部建成。

    记者注意到，今年6月底，国务院办公厅下发了关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见，提高了城市轨交建设的申报门槛。

    具体来看，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

    两地轨交规划相继获批，基建项目审批提速的迹象逐渐显现。分析人士向记者表示，轨交建设新规出台前，地方政府在申报项目建设时的心态是尽力而为，新规出台后，申报建设则应量力而行。

    如是金融研究院首席研究员朱振鑫表示，新规出台的主要原因是，过去在地铁建设上，地方政府出现了过度执行、超前执行的问题，2020年全国地铁总里程规划只有6000公里，而各地申报的规划里程超过了10000公里。

    “国内财政去杠杆背景下，新规的出台主要是国内财政去杠杆的推进，整治部分城市超出地方财政能力的城市轨交建设。”朱振鑫说。

    值得注意的是，新规提高申建门槛，包含了严控地方政府债务风险、降低政府部门杠杆率的政策意图；但是，就当前所处时点而言，宏观经济又十分需要基建投资等的带动，上个月的政治局会议也提出了“加大基础设施领域补短板力度”的要求。

    朱振鑫认为，长春、苏州轨交建设相继获批，首先是因为之前积压了很多地铁项目，客观上需要允许地方财力足够的城市继续进行城市建设。

    “从主观上来讲，一方面，严控地方政府杠杆和隐形债务的大前提不会变，但是需要在稳经济和去杠杆之间寻找一个平衡点。另一方面，即使放行也需要重点考察地方财力，即使开始审批，类似之前城市地铁规划超过地方财政年收入4倍的情况也不会再发生。”朱振鑫说。

    两地轨交项目获批引发了舆论对当前基建支持政策是否转向的讨论，对此，朱振鑫向记者表示，目前来看，由于积压了一年的项目，短期内会有相当一批符合规定的项目被放行。

    据了解，目前，国内多个城市正在积极申建轨交项目，例如，武汉已上报相关轨道交通建设规划审批，襄阳、惠州等多市也在积极推进制定城市轨道交通建设规划方案；广州也提出，要求全力推进在建轨交项目建设，力保一批新线开工建设。

    “防风险和稳经济并不矛盾，更多的是政府适当放松基建建设，避免突然的紧缩转向对经济造成过大压力。在这一过程中一定要避免政策的过度宽松，严格审批。管住地方的基建冲动，规范有序融资，控制债务风险，稳经济绝不能通过再次加杠杆来完成。”朱振鑫说